Le Rocky Mountain Powerplay C90 face au Lapierre GLP3

 

Les marques de vélos n'ont jamais été aussi nombreuses à nous proposer des VTTAE de toute sortes. Mais il faut reconnaître que bon nombre d'entre elles ne se cassent pas la tête, elles prennent un système de motorisation existant avec batterie intégrée dans le tube diagonal, fabrique un cadre autour et la production s'en retrouve assez uniformisée...

 

 

Dans ce monde lisse, Rocky Mountain et Lapierre sortent pourtant du lot avec de réelles innovations sur leurs modèles Powerplay et GLP. Ces innovations font que ces deux vélos trustent la plupart des podiums en compétition : Le Lapierre GLP avec Nico Vouilloz et Yannick Pontal en EWS, Jerôme Gilloux 2 fois champion du monde et trois fois champion de France Ebike XC et marathon avec le Tour du Mont Blanc. Le Rocky Mountain Powerplay en EWS avec Levy Batista et une certaine suprématie dans les spéciales en montée appelée "Powerstage"... 

 

Nous avons confronté les deux modèles haut de gamme de ces marques à savoir le Powerplay C90 et le GLP Alpine et Team afin de lister et de comparer leurs avantages et inconvénients dans un test sans concession ni parti pris...

 

 

 

Le Lapierre GLP3 est une nouveauté 2024 et en est à sa troisième évolution.

 

Son principal atout réside dans l'emplacement de la batterie et cette évolution esthétiquement audacieuse datant de 2017, reste sans aucun doute la référence en matière de centre de gravité. Inspiré du monde de la moto qui depuis des années cogite à recentrer et rabaisser les masses importantes que sont le moteur et le réservoir d'essence. Les ingénieurs Lapierre ont pu positionner les éléments lourds (la batterie) au centre du vélo juste au-dessus du moteur favorisant ainsi légèreté de l'avant, équilibre avant arrière et agilité gauche droite se rapprochant d'un

VTT classique plus léger... Nous verrons plus bas que l'impact sur le comportement est vraiment important.

 

 

Le modèle GLP SE Alpine 11499€ - poids du vélo testé 24.78kg est une série limitée de 300 exemplaires à la couleur bleu de la célèbre marque de voiture Alpine. Il est équipé d'un cadre full carbone doté d'un Flip ship sur la jonction hauban-biellette permettant de varier la hauteur de boitier pédalier de 5mm. Doté du moteur Bosch Race, de la nouvelle batterie Bosch Powerpack 725w, de l'écran Kiox 300 intégré au top tube, de la commande "Mini remote bluetooth, de roues Mavic Deemax, de suspension haut de gamme Fox 38 Factory Fit4 (blocage 3 position et détente) et amortisseur Float X Factory (ressort air, compression basse vit, détente, blocage) d'un groupe Full XTR transmission et frein, de pneus Schwalbe en carcasse super trail Evo Magic Mary avant (1130g) et Big Betty arrière (1170g).

 

 

Le GLP Team 11499€ poids du vélo testé 24.38kg (avec pédales Flowy 420grs pneus Pirelli et Cushcore XC) lui est la quasi copie conforme du vélo utilisé en compétition par le team Lapierre équipé avec le moteur Bosch Race, les roues carbone maison Lapierre, les suspensions Rock Shox Ultimate, les freins Sram Code RSC, la transmission Sram XO à câble, d'un combo cintre potence Renthal et idem que l'Alpine pour les pneus.

 

Le GLP Elite 8999€ est lui équipé du moteur standard Bosch CX d'un ensemble suspension Fox performance, d'une transmission XT et des très bonnes roues Lapierre qui se montrent solides et sont éprouvées depuis plus de 5 ans sur la gamme Overvolt.

 

La nouvelle batterie Bosch Powerpack ne pèse que 3.8kg en 725w alors que la 750w Powertube pèse 4.3kg. 

Sont aussi disponible pour ce vélo les Powerpack 400w (2.2kg) et 545w (3kg) ce qui donne l'avantage de pouvoir alléger le vélo de 1.6kg si vous voulez le comparer à un Ebike light. Courant 2024 devrait apparaître les nouvelles puissances de 450 - 600 et 800wh sur ces mêmes formats de batteries grâce à l'utilisation de nouvelles cellules encore plus denses et développées par la collaboration de Samsung, LG et Panasonic avec Tesla.

 

 

Le Rocky Mountain Powerplay C90 10899€ (tarif PPC 2024) poids du vélo testé 24.98kg et 27kg avec Overtimepack (2.010kg) en est lui à sa deuxième évolution et a comme principale particularité d'être un des seuls constructeurs à avoir développer une batterie et un moteur maison avec pour principal objectif de conserver au millimètre l'excellente partie cycle du modèle musculaire victorieux en EWS aux mains de Jessie Melamed.

 

 

Le moteur Dyname 4 est un système 48 volts et est doté du plus gros couple du marché avec 108Nm dont la deuxième évolution est sortie en 2022 avec de nombreuses améliorations: Facilité d'intervention mécanique sur le vélo, composants électriques fiabilisés, étanchéité et friction améliorée, roulements d'arbre moteur renforcés nouveau capteur de couple, autonomie largement augmentée avec l'adoption de nouvelles cellules plus performantes, cartographie paramétrable en un clin d'œil via l'écran Jumbotron intégré au top tube, journal des codes erreurs sur ce dernier, nouveau display plus solide et ergonomique, nouveau logiciel de mise à jour pour les magasins, batterie de 720wh (3.5kg) et toujours la possibilité d'y greffer une batterie additionnelle l'Overtime pack d'une capacité de 330wh (2.010kg) portant les watts embarqués à 1050wh !

 

Les deux innovations du Rocky Mountain résident sur deux points :

 

La première est que les manivelles du pédalier ne sont pas fixées au moteur : comme les cales pieds d'une moto, le pédalier est monté sur le cadre par l'intermédiaire d'un boitier classique évitant à l'arbre moteur d'encaisser les efforts dus au pédalage et aux réceptions musclées. Ceci aura pour effet de protéger et fiabiliser les roulements moteurs déjà soumis à une forte contrainte de couple électrique.  Certains moteurs concurrents ont eu quelques soucis de ce côté-là...

 

La seconde est l'utilisation d'un capteur de couple mécanique qui est pris sur la tension de la chaîne apportant une précision dans l'arrivée de la puissance qui est fort appréciable ; Par exemple les amateurs de wheeling se surprendront à cabrer avec la même facilité que sur un vélo classique ; lorsqu'on ralenti le pédalage, le moteur ne coupe pas brutalement et assure un léger maintien d'assistance permettant de doser l'équilibre du vélo et de maintenir l'assiette avec douceur.

Idem pour les parties trialisantes ou ce capteur permet d'enrouler autour des arbres à la limite de l'arrêt et de repartir avec vigueur jusque très haut dans la cadence de pédalage. En moto on dirait qu'il a de l'allonge c'est à dire une large plage d'utilisation sur un même rapport.

 

Concernant le bruit et contrairement à ce qui a été parfois dit, le moteur du Rocky est très silencieux. On ne l'entend quasiment pas contrairement au Bosch qui produit un bourdonnement. Auparavant, le bruit mécanique de la chaine passant dans le chain guide supérieur et dans le galet inférieur était présent comme celui qu'on entend avec un anti dérailleur classique. Aujourd'hui, le chain guide a été supprimé et le bruit est quasi inexistant. Lorsque le vélo fait du bruit c'est que la chaîne n'est pas correctement lubrifiée ou que le pignon de sortie moteur est usé.

 

Le Powerplay C90 est doté d'un cadre entièrement en carbone bénéficiant du système de réglage de géométrie Ride 4 et d'un pivot de bras occillant "mid hight" qui ga*gne en confort et de deux positions de longueur de bases. Le nouveau moteur Dyname 4 (plus léger de 18%), puissance maxi en crète de 700w, de la batterie maison 720wh placée très bas dans le cadre à l'avant du moteur, de l'écran Jumbotron intégré au top tube, de suspensions très haut de gamme Fox 38 Factory grip 2 (compression et détente haute et basse vitesse) amortisseur Fox DHX2 Factory (Ressort hélicoïdal, détente et compression haute et basse vitesse), d'un groupe freins et transmission XT, de roues Race Face ARC avec moyeu DT Swiss 350, de pneumatiques Maxxis Assegai et Minion DHR en carcasse Double Down ainsi que d'insert Cushcore. Autant dire comme une célèbre marque de moto qu'il est "ready to Race » !

 

 

 

La première des choses à faire avant de comparer des vélos sur leur poids, leur confort, leur grip ou leur consommation etc.. C’est de leur greffer des pneus comparables, adaptés au programme du vélo, à la région et au niveau du pilote. C'est à dire en choisissant le bon type de carcasse (construction et épaisseur du pneu) qui peut différer sur un pneu de même nom et dessin et modifier son poids et sa solidité. En plus de la fiabilité, rouler avec des carcasses solides permet de rouler avec encore moins de pression et de gagner du confort. Nous avons roulé sans encombre à 1.4 à l'arrière et 1.2 à l'avant. Trop souvent les constructeurs essaient de gruger sur ce point pour paraître moins lourd que la concurrence ou faire des économies.

 

Sur les 3 Lapierre GLP3 les pneus d'origines sont plutôt orientés All Mountain avec un poids total de 2300g pour les Schwalbe en carcasse super trail Evo Magic Mary avant (1130g) et Big Betty arrière (1170g).

En remplacement nous avons monté sur le GLP les nouveaux Pirelli Scorpion Race Enduro M (pour Most versatile = polyvalent) à l'avant en 29' à 1370g et à l'arrière en 27.5 un Pirelli Scorpion Enduro T (pour traction) de 1160g (même poids mais nettement plus solide que le Schwalbe) et un Cushcore trail de 205g à l'arrière. Total de 2735g pour ce montage soit un écart de 475g avec l'origine.

 

 

Loin de nous l'idée de critiquer les Schwalbe en carcasse super trail Evo qui comblerons bon nombre de pratiquants et qui demeurent assez solides pour 80% des utilisateurs mais par soucis d'équité car Rocky Mountain est l'un des rares constructeur à livrer d'origine ses vélos avec des pneus Maxxis en carcasse renforçée DD (Double Down) ainsi que les excellentes (meilleures..?) mousses Cushcore. 

A l'avant un Maxxis Assegai DD à 1390g et à l'arrière un Maxxis Minion DHR que nous avons remplacé par un Maxxis Aggressor DD à 1300g et deux inserts Cushcore Pro 29' de 260g chacun. Au total 3210g soit un poids de train roulant d'origine plus élevé de 910g que le Lapierre;

 

Presque 1 kg d'écart sur les vélos si on ne prenait pas en compte cet élément !

 

Avec cette nouvelle monte vous pourrez constater que ces deux vélos se battent à armes égales et dans la même catégorie de poids.

 

Sur le Lapierre, du fait d'une poussée moindre sur les gros freinage due à son avant très léger, nous n'avons pas jugé utile d'y greffer un cushcore à l'avant considérant que le solide Scorpion suffirait à empêcher les impacts dans la jante.

 

 

 

Comme pour les pneus, il faut comparer ce qui est comparable... nous avons donc supprimer la cartouche FIT4 du GLP plus adaptée à un usage All Mountain-XC pour la remplacer par la GRIP 2 référence en matière de grip et de confort et identique à celle du Rocky et plus efficace en descente en termes de réglage d'amortissement en tout cas pour l'usage que nous allons lui demander à savoir rentrer fort dans la caillasse et les racines du sud.

 

 

Comme à notre habitude, le réglage des suspensions passe par la case ShockWiz, ce formidable petit boitier télémétrique qui permet avec son application de tarer la dureté du ressort à air c'est à dire le volume de la chambre d'air de manière fiable et non "approximative" ainsi que d'approcher au mieux les nombreux et complexes réglages de l'hydraulique haute et basse vitesse proposés sur cette fourche haut de gamme, en fonction du poids et du niveau et style de pilotage de chacun.

Une étape essentielle avant d'envisager une "préparation" inutile vu le niveau de qualité et de réglage des fourches d'aujourd'hui. Un sujet très technique qui demanderai un article complet...

Apparament, Jack Roure le mécano de Loic Bruni est du même avis que nous sur ce sujet à visionner dans son podcast sur ce lien.

 

 

Les deux vélos présentent des chiffres très (trop ?) axés descentes et parfois au détriment des aptitudes des vélos en montée (très) raide et dans les portions de maniabilité

. C'est une tendance assez actuelle qui consiste à dupliquer les mêmes géométrie et réglages des vélos musculaires développés en world séries. Mais est-ce vraiment la même pratique ? 

 

Deux visions semblent se dessiner en VTTAE : Certain l'envisage comme un vélo classique soit un Shuttle pour monter par les pistes rejoindre leurs descentes préférées quand d'autres le considèrent comme l'origine du nom venu de l'enduro moto c'est à dire accéder à leur descente préférée en remontant par une autre descente impossible à remonter avec un vélo classique. Clairement nous appartenons à la deuxième catégorie qui permet de s'amuser et se challenger tout au long de la sortie, même en montée et pour le coup devient une pratique autant sinon plus physique que le VTT musculaire. Il nous semble aussi que l'apparition des spéciales Powerstage en montée à mis du piment et du challenge dans la compétition VTTAE et espérons que le format "endurance" des courses moto sera bientôt l'essence même des courses Ebike. Un parcours technique chronométré du début à la fin à parcourir une fois pour les amateurs, deux fois pour les régionaux et trois fois pour les Elites.

 

Donc vous l'aurez compris, 50% de nos sorties Ebike sont en montées velues. Nous avons donc réglé les vélos sur les géométries avec le boitier de pédalier le plus haut possible afin de ne pas racler les pédales au sol et regagner un peu de maniabilité à faible vitesse pour se diriger dans les rochers et tournicoter autour des arbres.

 

 

Ça se traduit sur le Lapierre avec un sag de 25% dans le Float X et le flipship en position haute. La nouvelle cinématique est si confortable que l'on a l'impression d'avoir 30-35% de sag donc pourquoi s'en priver ?

 

 

Sur le Rocky, nous avons mis le ride 4 en position 4 la plus fermée et un ressort FOX SLS en 475 au lieu du 450 d'origine pour nos 72 kg afin d'avoir plus de maintien et moins d'enfoncement de l'arrière dans les montées. Tout comme le Lapierre, la cinématique est tellement efficace qu'il reste très confortable. Malgré cela, nous trouvions le vélo tellement stable et rassurant à grande vitesse et dans le pentu que nous avons encore remonté le boitier et fermer l'angle de chasse en montant le support d'amortisseur "Mulet" (vendu en option) mais en conservant la roue arrière de 29'. Cela a rendu le vélo encore plus maniable, avec des manivelles qui touchaient nettement moins le sol et n'a en rien compromis la stabilité du vélo qui demeure un rail en toute circonstance.

Dans tous les cas, en hydraulique nous favorisons une détente un peu plus freinée que la normale à l'arrière afin de ne pas perdre l'adhérence de la roue arrière en montée. Une détente trop rapide a tendance à soulever et alléger celle-ci.

 

Concernant la longueur des bases, les deux positions présentent avantage et inconvénient : En position longue, le vélo est un véritable rail en descente et ne cabre absolument pas en montée même ultra pentue. Par contre, associé à la roue de 29 arrières et à la batterie sur l'avant, le vélo devient un peu plus difficile à cabrer et on ressent un peu plus de poids sur l'avant qui devient plus difficile à alléger en descente. Au vu des aptitudes démoniaques de ce vélo en montée et de sa stabilité à toute épreuve, il nous semble que la position base courte est plus bénéfique pour le dynamisme général du vélo, sa maniabilité et ses aptitudes en descente.

 

 

Nous avons aussi changé les transmissions avec une GX AXS "classique" sur le Rocky et la nouvelle AXS GX T-Type sur le GLP ce qui nous a permis de comparer ces dernières. A savoir que la T-tape est incompatible avec le Rocky.

Si l'on considère que 40% des problèmes de transmission étaient liés au câble et sa gaine alors la transmission "sans câble ni fil" Sram AXS était déjà une belle évolution. Si on considère que les 40 autres % étaient dû à une patte de dérailleur tordue et que les 20% restant étaient dû à un voile du parallélogramme suite à un choc alors le nouvel AXS T-Type est une grande évolution.

 

 

En effet, sur le AXS T-type, le fait que le dérailleur soit pris sur le cadre et soit surdimensionné corrige tous les problèmes énoncés plus haut : rigidité, solidité, fiabilité du réglage et de passage de vitesse. Un grand pas en avant semble avoir été franchi par Sram qui semble avoir tout d'un coup trouvé de la fiabilité... peut-être par peur de l'arrivée des boites de vitesses intégrées type Pinion, Valéo ou Effigear... ?

Nous pouvons aussi les remercier d'avoir enfin imposé un standard international sur les pattes de dérailleur avec la Sram UDH !

Par contre le test a montré que le AXS T-type présente une chappe de dérailleur assez longue qui reste en toute circonstance assez basse (même sur les petits pignons) et associée à la roue de 27.5 du Lapierre elle accroche souvent rochers, racines et autres obstacles sur le terrain. Ceci est flagrant mais malgré tous ces heurt répétés, il faut reconnaître que le système ne s'est jamais déréglé et montre une solidité surprenante car il continue de fonctionner parfaitement. Mais nous avons quand même finit par tordre et changer la chappe. Tout a directement fonctionner sans aucun réglage. En 29' ce phénomène doit être moins flagrant. Autre defaut sur le GLP il n'y a pas de Bash Guard comme sur le rocky ce qui fait que l'on peut se poser sur le plateau au risque d'abimer et d'ouvrir la chaîne. Deux trous de fixation sont présent sur le moteur Bosch mais il nous parait dangereux de s'y reposer de tout son poids sur un Basch guard.

 

 

Autres modifications plus personnelles mais qui vont aussi dans le sens de ce qui est décrit plus haut, nous avons rallonger la potence du GLP de 35mm à 50mm afin d'être plus à l'aise en montée sans rien y perdre en descente. Aussi le guidon a été recoupé à 780cm au lieu des 800cm ce qui donne un bon 788cm avec l'épaisseur des poignées et facilite le jardinage autour des arbres. 

 

 

Enfin la selle Fizik Aidon a été remplacée par une Fizik Gobi plus adaptée à mon séant et d'un bleu qui matche grave avec le modèle Alpine ! Un Multi-outil Granite dans la colonne de direction, un kit mèche Effetto Maripossa dans le cintre, des protèges mains AVS et un éclairage arrière Kheax viennent compléter les modifs. Concernant les pédales, une vieille paire de feu les Shimano DX qui trainait dans un tiroir ont repris du service. Pas les plus légères mais ultra solides et qui permettent de glisser sur les rochers avec leur cages plastiques en forme de carenne de bateau. 

 

 

Le Rocky est monté avec des freins TRP DH EVO pour lesquels on peut dire après deux ans de pratique que "les essayer c'est l’adopter » pas étonnant que bon nombre de team en DH les utilisent. Un multi outil Granite à cliquet est intégré au pivot de fourche, un feu arrière Kheax rechargeable et intégré sous la selle, des protèges mains AVS ainsi que des pédales auto Shimano XT à la fois légères fiables et n'accrochant pas sur les obstacles grâce à leur forme et leur faible encombrement.

 

Les freins Shimano XTR d'origine sur le Alpine ou les Sram RSC Code sur le Team ne souffrent d'aucune lacunes et présentent un freinage à la fois puissant et endurant. Il faut vraiment être difficile pour leur trouver un défaut... Peut-être un point en moins sur les Code sur lesquels nous avons rapidement perdu un ecrou de levier et cassé le roulement.

 

Le Rocky a des roues en 29' et le Lapierre en Mullet, 29'/27.5. Comme nous allons le voir, ces choix techniques présentent des avantages et des inconvénients.

 

 

Depuis plusieurs mois avec mes deux acolytes Hervé et Franck qui partagent le même gabarit (taille M) et poids (à 2-3 kg prêt) que moi. Ils ont aussi la même passion pour l'échangisme...(de vélo bien sûr!) L'un est pro Lapierre et l'autre pro Rocky Mountain et ils ont comme moi connu toutes les versions de ces deux vélos.  

Cela a consisté à voir quel était le potentiel de ces vélos et notamment en franchissement. Nous avons donc remonté et descendu les sentiers les plus pentus comme si nous étions sur des motos d’enduro. Nous avons chacun essayer les trois vélos et échanger nos sensations et points de vue. Bien entendu, dans ces conditions seuls les modes EMTB, turbo et Race pour Bosch ou Ludicrous pour le Rocky sont utilisables. On est en mode franchissement.

 

Moteurs arrêtés à plat sur du goudron et en danseuse, les deux bikes font preuve d’un rendement au pédalage trés honorable pour des VAE et quasi équivalent. Les moteurs ne présentent aucune friction parasite et sont en roue libre. Ils arrivent en bout d'allée à 33km/h tous les deux. On atteind juste un poil plus tôt la vitesse ave l'Alpine et un poil plus facilement encore avec le Team. Nous mettons cela sur la roue de 27.5 arrière dont la capacité à accélérer est supérieure ainsi qu'aux roues carbone sur le Team.

Moteur arrété, le GLP se cabre avec une facilité déconcertante quand le Rocky demande un coup de rein puissant et une bonne dose d'énergie.  

 

 

 

Le Bosch présente l'avantage du fait de sa programmation de fournir une puissance conséquente même à faible cadence autour de 70-75tr/m quand le Rocky demande une cadence supérieure située entre 80 et 85tr/m pour être dans sa meilleure plage. Le mode Tour+ du Bosch se rapproche du comportement du Rocky au pédalage. La sensation que votre force et votre cadence de pédalage sont nécessaire au déclenchement de l'assistance. De ce fait le Bosch peut paraître plus facile et moins énergivore que le Dyname du Rocky sur les longues assensions. Et cet aspect continuera d'être privilégié par les pilotes moins "sportifs" ou moins "cycliste".

 

 

Le Rocky est sans conteste ici dans son domaine ; Comparé à l'ancienne génération (qui avait des bases et un top tube plus court), les progrès sont immenses : le vélo est plus long, taille plus grand et associé à un tube de selle très redressé ne cabre absolument pas. L'emplacement et le poids de la batterie sur l'avant y participe aussi. Il n'y a qu'à piloter et tout passe crème avec une facilité déconcertante. Le vélo est maniable, il tournicote tranquille entre les arbres et malgré une programmation à 35-50-75-100% et couple max à +2 même en mode max Ludicrous (100%) le capteur de couple apporte une douceur qui permet de passer la totalité de la (très) grosse puissance au sol... une arme absolue dans cet exercice. On peut ralentir, s'arrêter, repartir très lentement ou bondir pour faire cabrer l'avant le moteur répond au millimètre sans jamais être intrusif et déstabilisant, comme si on avait de très grosses cuisses sur un musculaire. Passer une courbe sur la roue arrière ou maitriser le temps ou sa roue avant reste en l'air est presque facile, même en mode Ludicrous, il s'agit pour nous du meilleur moteur dans ce domaine. Même dans le gras, la roue arrière de 29 lui confère un très bon grip et on se surprend à passer sur des racines et devers alors qu'on croyait s'y tanker.  

 

 

 

Le Lapierre GLP3 a progressé aussi dans ce domaine avec un tube de selle très redressé la position de pédalage est parfaite et la cinématique de suspension a améliorée le contact de la roue avec le sol par rapport au GLP2. Mais le poids de la batterie sur l'avant étant moindre le vélo cabre un peu plus que le Rocky et demande à se tenir plus sur l'avant "en bec de selle" dans les ascensions très raides. C'est précisément ici que la potence en 50mm a eu son effet et a permis de faciliter l'exercice sans enlever l'incroyable maniabilité du vélo avec lequel changer de direction au dernier moment est un régal. La roue en 27.5 est ici aussi un léger inconvénient car elle perd parfois l'adhérence en montée (sur terre) avec quelque glissade plus fréquente et est moins capable d'enrouler les obstacles, elle demande plus d'attention et de précision au pilote.

Tout ceci associé au moteur Bosch et à ses multiples choix de modes sportifs (Emtb, Turbo et Race) rend le pilotage du GLP plus aléatoire et en font un vélo moins simple à piloter et plus propice à nous pousser à la faute si on n’a pas fait le bon choix. En effet, si le mode EMTB est rond et facile à utiliser, il peut parfois manquer de Punch face au Rocky alors on essaie de passer en turbo ou en Race mais eux peuvent parfois engendrer une perte d'adhérence ou un cabrage. Le mode Race est même "turbulent" ! Sachant que ces deux modes disposent de l’Extended boost" à savoir que lorsque vous faites un quart de tour de manivelle et arrêtez de pédaler la roue arrière elle fait encore un tour entier ceci va poser selon nous beaucoup de problèmes aux pilotes moyens. En effet : choisir la bonne vitesse, le bon mode, la bonne hauteur de la tige de selle, choisir l'élan, la technique appropriée et anticiper la poussée additionnelle de l'Extended boost ... ça fait beaucoup ! Pourtant l'Extended boost s'avère un atout pour franchir une très grosse marche par exemple ou encore pour passer une ornière profonde où les manivelles ne passent pas. Mais en cas d'échec, il met le pilote encore plus en difficulté car le vélo continue de vouloir avancé et peut être parfois difficile à rattrapper... En descente, le simple fait de placer sa manivelle peut faire réaccélérer le vélo. Idem à l'approche d'un virage très serré au ralentit ou le vélo peut subitement se mettre à accélérer et vous envoyer dans le buisson en face simplement parce que vous avez tourné un peu la manivelle. Par contre, une fois familiarisé avec ces nombreux mode et en faisant les bons choix, le GLP est excellent.

 

 

 

 

 

En mode race le moteur Bosch permet des accélérations vigoureuses dès le premier coup de pédale et à peine on tourne les jambes, mêmes sans effort, il procure une forte assistance jusqu'à une cadence assez élevée ; A tel point que l'on a ensuite la sensation qu'il a tout donné et qu'il n'y a plus rien. A l'arrêt devant un obstacle le vélo était assez violent au démarrage rendant l'approche assez difficile. Nous avons même cassé une chaîne sur le plat en ayant simplement passé deux rapports à l'arrêt et suite à un démarrage violent et ce malgré un appui modéré sur la pédale.

 

 

A l'inverse le Dyname 4 du Rocky parait procurer moins de puissance au tout début car très doux mais dispose d'une accélération ensuite légèrement plus forte et plus longue accompagnant le pilote jusque dans une cadence de pédalage plus élevée. Sur un même rapport, la plage d'utilisation du Rocky parait plus grande.

 

 

Ici sur ce mur de roche (vraiment vertical en vrai) et en passant d’un vélo à l’autre le GLP en mode Race paraissait caler mais c’était juste une fausse sensation en fait il continue de tracter même à la limite de l’arrêt quand le Rocky montre ici un poil plus de vigueur et ses 108Nm avec plus de constance et une moindre tendance au cabrage que son adversaire. Mais les deux vélos on franchit ce passage extrême qu'il nous a été impossible de passer avec des moteurs concurrents quoi que l'on fasse...

 

 

 

Dès les premiers singles en balcon et premières montées, on a la banane, on roule à une vitesse élevée et les transmissions Sram nous indiquent par un claquement franc et précis que les rapports passent sans broncher avec ce pendant une petite lenteur supplémentaire pour le AXS T-Tape. Des que la pente s'inverse le vélo est agile. On se retrouve à prendre les freins sur du plat ou dans des courbes en montée. Le Rocky en redemande et permet de monter un poil plus vite que le Bosch apportant une force constante à n'importe quelle cadence de pédalage sur chaque rapport. Le Bosch du Lapierre parait saturer plus vite et la puissance s’arrêter plus tôt et il faut passer plus vite les rapports. Il demande dans cet exercice plus d'énergie et plus de changement de vitesses au pilote. Oui nous parlons bien du moteur Bosch CX Race, référence "sportive" du marché qui semble toujours confronté à un concurrent musclé !! Même si leur assistance fonctionne tous deux jusqu'à 150tr/min, un deficit de puissance dans ces cadences élevées pénalise le Bosch face à une vélocité du Rocky qui le rend difficile à suivre...

 

 

Par contre après la coupure moteur des 26km/h en relance au pédalage, le GLP3 semble au-dessus du Rocky ; Son avant léger le rendement du cadre et de la roue 27.5 permettent de continuer à élancer le vélo jusqu'à 30-32km/h et dans un temps plus court, permettant d'être moins frustré sur les portions à plat en spéciale. Au-delà de la coupure, le Rocky parait plus pataud et pour une prise d'élan relativement plate avant une belle double il demandait plus d’énergie et nous a posé plus de problème pour atteindre la bonne vitesse de passage sur ce saut de même que dans l'appel où l'on a l'impression que le Rocky perd plus d'élan dans la compression et bondit moins que le GLP. Peut-être un effet dû à l'avant plus léger qui bute moins sur les irrégularités du sol... Ces aspects ne concerneront que les pilotes "Race" capables d'un gros engagement physique en danseuse et pas les randonneurs.

 

 

Le ROCKY POWERPLAY C90 est un modèle de compromis stabilité-maniabilité. Plus c'est rapide et détruit plus il aime et efface tout grâce à son pivot "Mid Hight" ultra confortable tout en restant reactive et des suspensions parfaites mais aussi grâce à des roues Race Face ARC qui ont un très bon compromis confort-rendement-solidité. Lorsqu'il faut virevolter entre les arbres, changer de cap rapidement, alléger le vélo, lancer un bunny-up, le vélo est précis et rigoureux il est vif et pardonne tout. Dans le très pentu, comme tous les vélos électriques il pousse un peu au freinage mais avec un tel contact au sol et des TRP DH EVO, on arrive toujours à l'arrêter. C'est ici que la différence avec le GLP3 est la plus flagrante. Pour des vélos de même poids, la poussée au freinage dans le pentu est nettement inférieure sur le GLP au point d'avoir l'impression que le GLP pèse 2-3 kg de moins. Le poids situé moins haut et plus au centre sur le vélo participe à mieux distribuer le poids et transférer une partie de l'inertie liée au freinage sur la roue arrière quand on l'impression de tout avoir sur la roue avant sur le Rocky.

 

Mais attention cette sensation est propre au GLP3 qui est un ovni sur le marché. Le Rocky C90, avec 24.9kgs sur la balance pousse nettement moins que l'Altitude version Alu par exemple qui accuse 1.5 kgs de plus et qui est un peu plus pataud à emmener et plus exigeant physiquement lorsque l'envie d'attaquer vous prend. Le Rocky PowerPlay C90 reste bien supérieur en descente à l'ensemble des VTTAE 750wh frisant les 26-27kgs et conserve un avantage considérable. C'est ici une des différence entre un vélo d'entrée de gamme prévu pour une utilisation randonnée et un haut de gamme pensé pour la performance. Les avantages en réactivité, vivacité et rendement d'un cadre carbone se ressentent en VTTAE de la même façon qu'en VTT musculaire.

 

 

C'est en descente et relance que la conception du GLP3 prend tout son sens et conserve sans hésitation ici sa couronne de meilleur concept VTTAE jamais conçu ! L'embonpoint dû à la batterie 725wh perçu comme un inconvénient par certain bonifie le vélo et le rend plus confortable, plus posé ; Vivement un test avec la batterie 400wh et 1.6kgs en moins... Associés à la nouvelle cinématique les progrès en confort sont énormes à l'arrière c'est simple même avec un sag à 25% sur le Float X on a l'impression d'avoir un ressort tant ça filtre.

Les roues Mavic Deemax du GLP nous ont agréablement surpris et il est clair que depuis la reprise en main de l'entreprise les évolutions apportées aux moyeux (un copié-collé du ratchet DT Swiss) ainsi que les nouveaux cercles apportent fiabilité et tolérance. Ces cercles paraisent solides, leur rayonnage à plat et non croisé les rendent confortable; Seul hic, nous avons cassé une tête de rayon assez rapidement donc nous attendrons avant de nous prononcer sur la réelle fiabilité de ces roues. 

La roue en 27.5 à l'arrière, elle peut se montrer inconfortable en descente à faible allure dans les rochers en venant se tanquer dans les trous. Heureusement ce désagrément disparait à mesure que la vitesse augmente et c'est aussi grâce à elle que le vélo conserve une dynamique démoniaque et accélérer, bondir après une compression, cabrer, changer de cap, sauter, freiner tard est si facile que l'on a l'impression de rouler avec un vélo de 21kgs. Bien que convaincu depuis des années par ce concept l'emplacement de la batterie a vraiment un impact considérable sur le comportement du vélo et à un point qui nous surprend encore !

 

 

La tenue de cap à haute vitesse dans le détruit est parfaite, les suspensions FOX haut de gamme, l'empattement augmenté lui donne une stabilité irréprochable avec en plus la possibilité de virer dans un mouchoir ou de changer de direction au dernier moment avec une vivacité hors norme... Un régal... mais attention, gardons à l'esprit que le poids notamment sur l'avant est un allié pour beaucoup de pilotes de niveau moyen qui n'arrivaient pas sur un vélo classique beaucoup plus léger à intégrer la notion de "charger l'avant pour lui donner du grip" par appréhension de l'OTB souvent ancrée et entretenue depuis de années par le conseil populaire et universel du "met toi en arrière". Le moniteur de vélo que je suis a constaté à mainte reprises les bienfaits du poids des vélos électriques dans les progrès et l'assurance engendrés dans leur pilotage en descente de bon nombre de rider de niveau moyen qui étaient nettement moins à l'aise en musculaire.

Avec le GLP3 il faudra adapter son pilotage et se remettre à charger "un peu plus" l'avant comme sur un VTT classique ce qui ne conviendra pas forcément à tout le monde. A l'image des roues carbones montées sur le modèle team qui apportent du rendement au pédalage de la réactivité et de la vivacité au vélo mais aussi pardonnent moins les fautes et erreurs d'appréciation du pilote...

Le modèle GLP team avec les pneus d'origines était dur à contrôler, l'avant paraissait volage parfois à la limite de la correctionnelle le vélo paraissait sursauté sur tout du fait de roue carbone plus légères et réactives. Il se retrouve nettement bonifié par les nouvelles grosses carcasses des Pirelli qui transforme le vélo et le rendent plus tolérant enlevant nombres de vibrations qui le rendait flou et incertain. La Rock Shox ZEB, nous a parru en dessous de la Fox en terme de confort sur les petits chocs qui nous ont fait rouler en compression full ouverte. Mais aprés un passage à l'atelier pour une optimisation qui l'a littéralement transformé, l'écart est devenu minime, le vélo est devenu nettement plus précis et confortable et ce n'est pas la marque de la fourche qui vous posera problème tant les deux sont efficaces mais plutôt le fait de les ouvrir et de tout relubrifier correctement lorsqu'elles sont neuves.

 

 

 

Après de nombreuses sorties, nous avons constaté que le Rocky Powerplay donné pour 720wh de capacité de batterie avait entre 5 et 7% de moins d’autonomie que le GLP3 en 725wh. Mais à y regarder de plus près, on s’est aperçu que l’étiquette sur la coque de la batterie du Rocky indiquait 694wh… Peut-être une directive markéting afin de coller à la concurrence ? Ceci expliquerait assez simplement l’écart d’autonomie et validerait bien la qualité similaire des cellules et BMS (cerveau de la batterie qui protège les cellules des sous/sur-tensions et de la chauffe) employées par Rocky sur ses batteries. De toute façon, avec son Overtime pack de 330wh pour 2kg, le Powerplay peut avoir une énorme autonomie si besoin.

 

Sachant que le Lapierre GLP3 peut se rouler avec des batteries plus petites, (1.6kg de moins) se pose vraiment la question de l'utilité des E-bike light comme le E-Zesty qui peinent à trouver un public depuis des années et qui vont devoir se confronter au GLP3 qui propose de par sa conception les mêmes qualités dynamiques l’autonomie et la puissance en plus. Soit 23.4kg (qui en paraissent 21kg !) 85Nm pour le GLP3 en 400wh contre 20.6kg 60Nm pour un E-Zesty en 400wh avec des vrais pneus.

 

 

Rappel : Lorsqu’on parle de puissance de batterie (400 ou 500 Wh) il s’agit de Watt par heure et donc de puissance disponible pour une heure. Il s’agit donc de l’autonomie du vélo. Un vélo de 500Wh n’a pas plus de force qu’un vélo en 400Wh.

 

La force pure du moteur, sa puissance physique s’exprime en Newton/mètre (Nm), il s’agit du couple généré à la sortie du pignon. Cette valeur ne peut pas être la seule prise en compte, il faut toujours la corréler avec le type de programmation qui influence grandement le ressentit de la puissance sur le terrain. Par exemple, sur le papier les moteurs Bosch CX et Shimano EP8 font tous deux 85Nm de couple mais sur le terrain le Bosch est nettement plus puissant.

 

Rappelons aussi que débrider un VTTAE supprime simplement la limite de vitesse à 25km/h. Le moteur aura exactement le même couple et ne sera pas plus puissant. Il pourra simplement fournir de l’assistance au-delà des 25km/h sur le plat et en descente et proportionnellement à la capacité de pédalage du cycliste. En descente cela ne sert pas à grand-chose, il suffit de lâcher les freins et de piloter. Rappelons aussi qu’en l’état actuel de la législation en cas d’accident avec un tier, l’usager d’un vélo débridé ne sera couvert par aucune assurance.

 

 

Le mode Ludicrous du Dyname 4 rassemble toutes les qualités des trois modes Bosch (Emtb, turbo et race) mais sur un seul et de ce fait est plus facile ou "naturel" à utiliser.

 

Dans les deux cas ces deux moteurs au comportement différent, fournissent des accélérations soutenues et les prises d'élan sont instantanées et vous propulsent au sommet des obstacles avec une puissance dingue ce qui pousse à tenter des marches de plus en plus hautes ou des montées que certains moteurs ne monterons clairement pas. 

 

Nous sommes bien ici en présence de vélos très pointus pour pilotes confirmés ou compétiteurs mais il en ressort que le Rocky reste plus facile et abordable pour la moyenne des utilisateurs que le GLP Team et Alpine qui sont légèrement plus incisifs et fun. Chez Lapierre nombre d'utilisateurs devrons sans hésiter se tourner vers le modèle Elite avec son moteur "classique" et ses roues tolérantes pour profiter un max du concept "Gravity logic project". 

 

Bien heureux de pouvoir rouler les deux vélos et ne pas avoir à choisir car pour finir je n'y arriverai pas... Le mieux est peut-être de faire comme Franck et Hervé, acheter un de chaque avec son meilleur pot et se les échanger de temps en temps!

 

Le vélo idéal ne serait-il pas un GLP avec un moteur de Rocky ?